در پی اختلال ایجاد شده در ترانزیت دریای سرخ و کانال سوئز، در حال حاضر مسیر ترانزیتی ایران در اتصال شرق به غرب منطقی ترین گزینه موجود پیش روی اروپا و چین محسوب می شود.

با تشدید ناآرامی ها در دریای سرخ و ادامه حملات حوثی های یمن به کشتی های تجاری با مقصد سرزمین های اشغالی، بسیاری از خطوط کشتیرانی اقدام به تعلیق خدمات ترانزیت و حمل بار از آسیا به اروپا نموده اند که از این میان می توان به نفتکش های شرکت نفت انگلیس (BP) یا خطوط کشتیرانی بزرگ مرسک دانمارک اشاره کرد.

طی روزهای گذشته، حوادث رخ داده در دریای سرخ و ایجاد ناهماهنگی در ائتلاف ایالات متحده علیه حوثی ها منجر به آغاز بررسی جدی گزینه های آلترناتیو پیش رو برای جایگزین سازی مسیر خشکی برای انتقال بار از شرق به غرب و بالعکس به جای دریا شده است.

اکنون بسیاری از شرکت های فرواردری فعال در مسیر شاخه های مختلف کمربند و جاده (BRI) در تلاش هستند تا شبکه ریلی متصل کننده اروپا و چین را جایگزین مسیر دریایی متداول برای جا به جایی بار میان آسیا و اروپا نمایند. در همین راستا، آخرین آمار منتشر شده در وب سیات گلوبال تایمز نشان می دهد که بسیاری از شرکت های چینی در حال تغییر مسیر خود از دریا به ریل بوده و در حقیقت، تهدید موجود در دریا در حال تبدیل شدن به فرصت برای شبکه ریلی میان آسیا و اروپا است.

«تامی تان» مدیرعامل شرکت حمل و نقل ریلی EPU شانگهای در این خصوص گفته است: «بسیاری از تجار این روزها به مراجعه می کنند و خواستار دریافت اطلاعات مسیر ریلی میان چین و اروپا برای حمل کانتینرهای خود هستند. از زمان آغاز درگیری ها (در دریای سرخ) میزان درخواست سرویس حمل ریلی ما دو برابر شده است».

افزایش هزینه و زمان حمل دریایی و ظهور عصر ریل

به صورت سنتی، مسیرهای ریلی به دلیل توان حمل پایین تر در قیاس با دریا، بیشتر بودن هزینه به دلیل لزوم پرداخت تعرفه ترانزیتی، عبور از کشورهای مختلف و بروز برخی مشکلات فنی، تا پیش از آغاز تنش در دریای سرخ توان رقابت چندانی با مسیرهای دریایی نداشت.

اما اکنون به نظر می رسد همه چیز به سود ریل در حال تغییر است. برای اثبات این موضوع بهتر است نگاهی به تنها گزینه آلترناتیو پیش روی اروپا برای جایگزین سازی مسیر دریایی جدید به جای دریای سرخ و کانال سوئز بیندازیم. در این خصوص باید گفت که در صورت حذف مسیر دریای سرخ و کانال سوئز، تنها گزینه پیش رو دور زدن آفریقا و ورود به آب های مدیترانه از طریق تنگه جبل الطارق در غرب دریای مدیترانه است. اما باید به این نکته توجه داشت که این مسیر در قیاس با مسیر دریای سرخ حدود ۳۲۰۰ مایل طولانی تر بوده و همچنین به مدت زمان سری کشتی ها نیز حدود ۹ روز افزوده خواهد شد.

با این اوصاف به نظر نمی رسد مسیر دریایی دستکم مانند گذشته دست برتری چندانی در برابر ریل داشته باشد. پیش از آغاز تنش در دریای سرخ، برای حمل بار میان بنادر جنوب شرقی چین تا دریای مدیترانه زمانی بین ۳۰ الی ۴۸ روز مورد نیاز بود که اکنون در صورت جایگزین سازی مسیر جبل الطارق، می بایست ۹ روز دیگر نیز در خوشبینانه ترین حالت به این زمان حمل اضافه کرد.

این موضوع، علاوه بر افزایش چشمگیر هزینه حمل، مدت زمان سیر را نیز تا حد زیادی افزایش خواهد داد که بعید به نظر می رسد مد نظر تجار دو طرف باشد. این در حالیست که زمان مورد نیاز سیر با ریل میان چین و اروپا بین ۱۵ الی ۲۰ روز زمان خواهد برد. در حقیقت، هزینه های مذکور در حمل و نقل ریلی به نسبت مسیر دریایی، اکنون تا حد زیادی گپ خود را از دست داده است.

لزوم فعالسازی دیپلماسی ریلی ایران

با توجه به رخدادهای دریای سرخ و ناامنی ایجاد شده در کشتیرانی این منطقه، در حال حاضر بهترین فرصت برای فعالسازی مسیر ترانزیتی خشکی ایران از دو طریق ریل و جاده ایجاد شده که می بایست از آن بهره جست. هرچند راه آهن جمهوری اسلامی ایران در حاشیه برگزاری دوازدهمین نشست وزرای حمل و نقل سازمان اکو از انعقاد تفاهمنامه احداث کریدور ازبکستان - ترکمنستان - ایران - ترکیه خبر داده، اما به نظر می رسد هنوز مسیر زیادی برای جبران عقب ماندگی سال های اخیر در زمینه رونق ترانزیت باقی مانده که می بایست جبران شود.

از سوی دیگر، همگرایی ایجاد شده میان کشورهای اسلامی در خصوص مساله غزه نیز می تواند کمک شایانی به فعالسازی کریدورهای ترانزیتی ریلی و جاده ای عبوری از ایران نموده و در مسیر فعالسازی دیپلماسی حمل و نقل به یاری تهران بشتابد.